一、绿色低碳已成为全球海事发展的必然要求
IMO持续加大船舶温室气体减排治理力度
IMO分阶段推进船舶温室气体减排，船舶排放的温室气体种类较多，包括CO2、CH4、NOx等，在这些温室气体中，IMO最早进行管控的是NOx。2016年1月1日NOx Tier III减排要求生效后，船舶NOx排放已显着下降;2018年4月，IMO发布温室气体减排初步战略，以2008年为基准，2030年全球航运业碳排放强度至少降低40%，2050年碳排放强度降低70%，温室气体排放总量降低50%，并争取在本世纪实现温室气体零排放。
在温室气体减排初步战略的框架下，IMO形成了较为清晰的减排路线，其主要通过EEDI(船舶能效设计指数)、EEXI(现有船舶能效指数)对新造船和现有船舶碳排放进行管控。IMO的监管手段主要是EEOI(船舶能效营运指数)、SEEMP(船舶能效管理计划)、CII(碳排放强度指标)。在EEDI原有三个阶段的基础上，IMO正研究制定第四阶段的可行性，同时还在考虑引入市场机制，未来船舶碳减排要求将不断提高。
各国相继制定顶层规划推动零碳排放船舶发展
各国将零碳排放船舶作为未来发展的重点方向，加强政策保障和研发投入，全球多个国家和地区制定顶层规划推动零碳排放船舶发展。
日本：2020年3月发布海运业零碳排放路线图，计划2028年实现第一代零碳排放船舶商业化运营。
韩国：2020年12月制定出台环保船舶基本计划——“2030绿色船舶-K推进战略”;2021年1月，又制定颁布了《环境友好型船舶开发及普及促进相关法律》。
欧盟委员会：2020年12月发布交通运输业碳中和愿景，提出到2030年实现零碳排放船舶运营，港口具备新燃料供应能力。
荷兰：2020年11月发布海运业零排放规划，计划到2030年至少150艘内河船舶实现零排放，至少1艘零排放远洋船舶投入运营。
二、绿色船舶得到国际船东青睐，替代燃料动力船舶规模持续扩大
绿色环保新船型更加受到国际大船东青睐
马士基、地中海航运等国际大船东相继提出零碳排放目标，船舶能效将成为船型的重要竞争力。达飞、商船三井、地中海航运等都已提出2050年实现碳中和的目标，马士基更是在2022年1月宣布将在2040年实现碳中和，比此前提出2050年实现碳中和时间提前10年。
提出早于IMO目标实现碳中和的船东
替代燃料动力船舶规模持续扩大 氢、氨燃料动力是重点
根据克拉克森的最新统计数据，当前全球船队中共1364艘船舶采用替代燃料动力形式;手持订单中另有1256艘船舶为替代燃料动力。以总吨计算，替代燃料动力船舶占比全球船队规模由2020年的3.36%上升到2023年的5.16%，且仍呈现上升态势。另外值得注意的是，在手持订单中还有690艘船采用了替代燃料预留形式，即未来有改装以实现替代燃料动力的可能。
从具体的替代燃料形式看，1733艘船舶采用LNG燃料(含以LNG作为燃料的LNG船);109艘船舶采用甲醇燃料动力;869艘船采用其他替代燃料动力(包括LPG、生物燃料和乙烷燃料等)。目前，氢、氨等燃料被认为是未来零碳燃料的首要选择，但应用仍存在一定的技术门槛，针对这两种动力形式，仅少数小型船舶采用了氢燃料动力;氨燃料动力船舶尚无交付记录，但部分船舶已使用燃料预留。
三、重点企业加大绿色动力及绿色船型研发，绿色化进程加快
绿色动力研发与应用发展迅勐
当前，韩国三大船企零碳船舶研发主要聚焦氨燃料动力、钒离子电池、氢燃料电池、固体氧化物燃料电池(SOFC)等推进方式。其中，SOFC动力发展最快，即将实现商业化应用，氨燃料动力研发也在快速推进，已获得多个船级社认证;钒离子电池、氢燃料电池研发也都处在快速发展阶段。总体来看，韩国三大船企致力于氨燃料和氢燃料动力系统研发，且氨燃料动力船舶的应用已经取得了相应进展。当前，除了还处于初期阶段的氢燃料动力之外，LNG、LPG、甲醇以及氨动力均已出现商业化案例，大部分大型船舶发动机的原创技术仍由MAN、瓦锡兰等欧洲生产商掌握。
典型绿色装备的出现加快绿色化进程
近年来，绿色动力船型不断增加。例如，中国船舶集团装备翼型风帆的VLCC、LNG动力超大型油船、纽卡斯尔型双燃料散货船、8.6万方超大型双燃料液化石油气船(VLGC)、2.3万TEU双燃料集装箱船等。此外，中国船舶集团还承接了1.6万TEU甲醇双燃料集装箱船的订单。
日韩船厂则致力于氨燃料动力船舶的研发与应用。2021年3月，韩国船级社(KR)授予韩国船舶技术株式会社研发的“8000吨级氨燃料动力加注船”原则性认可证书(AIP)，这是韩国氨燃料动力船舶的首次尝试。日本邮船(NYK)联手日本造船联合(JMU)和日本船级社(NK)共同开发氨气作为船舶燃料的应用和液氨运输船，合作商业化一艘氨燃料动力的氨气运输船(AFAGC)，该船舶已于2022年9月获得了日本船级社原则性认可(AiP)。
四、我国船舶绿色低碳转型发展任重道远
2022年11月23日，2022北外滩国际航运论坛“安全与合作”分论坛在上海举行。论坛上，交通运输部海事局发布《船舶能耗数据和碳强度管理办法》，并宣布中国将于2023年全面实施船舶温室气体短期减排措施“国际航运碳强度规则”。在国际、国内航运碳减排双双进入快车道的背景下，我国造船业、航运业都将面临重大挑战，我国船舶绿色低碳转型发展任重道远。
首先，我国船用动力领域与国外仍存在较大差距。在LNG发动机、燃料电池等研发进度与国外基本同步，但甲醇、氨、氢燃料发动机尚落后国外。关重件尚不能满足整机配套需求。传统船舶动力关重件领域仍存在薄弱环节，低碳零碳船舶动力所特有的关重件领域处于研发起步阶段。基础共性技术仍显薄弱。低碳零碳船舶动力研发体系尚不完整，缺乏对详细研发流程、具体实施等内容的支撑。
其次，我国产业结构转型升级面临自主创新不足、能源资源利用效率低的挑战。我国船舶工业的发展在国际产业链中还存在着生产管理水平不高、高碳燃料用量大、产品能耗物耗高、产品附加值低等问题。新形势下产业结构转型升级面临自主创新不足、关键技术“卡脖子”、能源资源利用效率低等挑战。对此，亟需寻求更具可持续性的经济增长方式，引领低碳循环经济、绿色产业的发展，不断优化我国船舶工业的产业结构、生产方式和空间布局。
最后，我国绿色船舶发展配套基础设施仍需完善。随着替代燃料船舶订单数量的增长，绿色航运的需求也在不断扩大，这就需要港口同步具备适应的基础设施，但就目前的情况看，我国港口对绿色航运的支撑服务能力还较为薄弱，在船舶替代能源规模化应用方面仍面临多重挑战。如高压岸电配套设施及服务、LNG加注设施及服务、港口绿色智能基础配套设施设备等仍需进一步完善，以适应绿色船舶、绿色航运的飞速发展。
